机构解析2019新能源补贴新政：行业迎来整合期

本篇文章2790字，读完约7分钟

资料来源:李志宏工业研究

活动内容:2019年3月26日，四部委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对2019年及过渡期新能源汽车补贴方式进行了最终指导。

整个斜坡后退很大。总的来说，补贴比国家补贴减少了50%以上，土地补贴被取消，相应地整体坡度下降了60%以上。取消土地补贴已转向收费(加氢)基础设施建设和配套运营服务，这实际上有利于新能源汽车产业的长远发展。此外，过渡期较长，过渡期内不同比例的补贴可能会刺激代工厂商争相安装。

行业发展简评:对于乘用车来说，以a00为代表的低端车型将受到很大影响，而高端车型可以通过升级配置和提价来缓解补贴减少的影响。乘用车市场在结构上。在调整的情况下，预计将继续保持高增长率；客车市场受影响相对较小，整体毛利率趋于稳定；卡车市场继续发展良好。

动力电池领域迎来了产业整合时期。据估计，为了促进整个产业链的持续快速发展，整个动力电池组的价格需要降低20%以上，这将对整个电池行业产生新一轮的冲击。这四种主要原材料的成本降低和价格降低过程仍将是未来的重点，电池制造商的技术和产能竞争将更加激烈。2019年，电池领域将进一步整合，格局将更加清晰。

活动内容:2019年3月26日，四部委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对2019年及过渡期新能源汽车补贴方式进行了最终指导。

首先，新政低于市场预期

1.新能源客车补贴

凭直觉，在新政中，电费补贴从2018年的1200元/瓦降至550元/瓦；巡航里程简化为250 ≤ R < 400公里和R≥400公里，补贴分别大幅下降。

在详细要求中，各项性能指标得到了进一步提升，要点如下:

1.30分钟内的最大速度不低于100公里/小时；

2.工况法行驶里程不小于250公里；，且插电式混合动力(包括扩展程序)的行驶里程不小于50公里；

3.动力电池系统的质量能量密度不低于125瓦时/千克，125至140瓦时/千克的型号补贴0.8倍，140至160瓦时/千克的型号补贴0.9倍，160瓦时/千克以上的型号补贴1倍；

4.根据能耗优化，分别提高10~20%、20%~35%和35%以上，分别对应0.8、1和1.1三个补贴系数；

总体而言，乘用车补贴梯度超过50%。如果将取消土地补贴的影响考虑在内，实际梯度约为70%，此前市场估计为40%至50%。政策的严格程度超出了市场的预测。

2.新能源公交车补贴

在电力补贴层面，非快速充电纯电动公交车、快速充电纯电动公交车和插电式混合动力(包括增程)公交车的三种补贴分别从2018年的1200元/千瓦时、2100元/千瓦时和1500元/千瓦时降至500元/千瓦时和900元/千瓦时。600元/千瓦时，斜率分别为58.35%、57.1%和60.0。此外，系统能量密度也提高到135瓦时/千克以上，恒速法行驶里程不小于200公里。

3.新能源卡车补贴

新能源汽车补贴中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车(包括增程汽车)的电费补贴分别为350元/千瓦时和500元/千瓦时。此外，给出了三级设计总质量车辆的自行车补贴上限。

此外，新能源卡车的性能指标要求如下:

1.装载在纯电动卡车上的动力电池系统的能量密度不低于125瓦时/千克；；

2.纯电动卡车的单位负载能耗(ekg)不高于0.30wh/km kg。纯电动特种作业车每100公里的耗电量(根据检测质量)不得超过8千瓦时；

3.插电式混合动力车(包括增程式车)(不包括电能转换的燃料消耗)的燃料消耗低于现行国家常规燃料消耗标准中相应限值的60%；

4.纯电动卡车的行驶里程不少于80公里。插电式混合动力车的行驶里程(包括延伸里程)不小于50公里。

从2019年3月26日到2019年6月25日，是一个过渡期。在此期间，符合2018年补贴标准但不符合2019年补贴标准的销售车辆将按2018年补贴的0.1倍进行补贴；符合2019年补贴标准的，按2018年补贴的0.6倍执行；燃料电池汽车是2018年标准的0.8倍。

土地补贴将转化为配套收费(加氢)基础设施建设和配套运营服务。因此，对于原始设备制造商来说，新政带来的压力将大幅增加，而汽车补贴的大幅削减将对原始设备制造商的定价产生影响，价格压力也将传递给上游零部件和电池企业。

其次，对新能源汽车的短期发展进行判断

1.新能源客车

2018年，补贴明显倾向于巡航里程高的车型，a00级车型比例大幅下降。a00和纯电动乘用车的年销售比例从2017年的70%下降到49%，2019年1月下降到30%以下。

2019年，补贴政策中的补贴大幅减少，a00级模式基本上被定义为低端模式，因此其消费群体对价格高度敏感。由于补贴减少带来的价格上涨压力，该模型在与传统燃料汽车的价格-性能竞争中会增加其劣势，受到很大影响。

对于高端A级车型，电池在成本中的比重略小，消费群体注重体验和性能，价格敏感度略低。因此，在新政的变化下，我们期望东道国企业能够通过升级配置和提高价格来缓解冲击，并与上游零部件和电池企业一起通过降低成本来对冲压力。

2.新能源巴士

由于大部分公交客户都是企业，而电池在整个公交中所占的成本相对较低，因此公交具有较好的补贴承载能力。根据2018年的补贴政策，国内客车的毛利率约为20%。在2019年新政的影响下，如果我们想保持20%的毛利率水平，我们需要降低电池、电子控制和零部件的成本。对于电池企业来说，年电池组价格下降15%-20%是可以接受的，因此新政对新能源客车的发展影响不大，预计将保持稳定。

3.新能源卡车

卡车的使用特点决定了其具有较强的价格承受能力，可以适当放弃其性能，因此降价的压力主要在电池层面。如果使用磷酸铁锂电池，可以优化性价比。我们预计新能源卡车的发展仍将稳步提高。

三、动力电池的发展

提高动力电池的性能和降低价格是必然趋势。即使不考虑2019年的补贴政策，“十三五”后返利市场取消补贴竞争，也将促使电池企业加快进度。目前，降低动力电池成本的主要方法是技术进步、规模效应和上游原材料的降价。

具体来说，技术进步主要是由于材料消耗空通过增加能源密度，规模效应是通过扩大生产和升级自动化生产线降低成本。在原材料层面，隔膜目前仍享有较高的毛利率，其他三大材料的成本降低需要更高水平的原材料降价和技术进步:

正极材料:主要是镍、钴、锰、锂等资源价格下降；

负极材料:主要是针状焦等原材料价格下降，此外石墨加工成本降低；

隔膜:随着聚乙烯等原材料价格的下降，产量提高，耗材逐渐减少。此外，空还有一定的利润；

电解液:碳酸锂的价格主要降低了。

据估计，为了促进整个产业链的持续快速发展，整个动力电池组的价格需要下降20%以上，这将对整个电池行业产生新一轮的冲击。2019年将是电池领域进一步整合的阶段，模式将变得更加清晰。

四.补贴变化对照表

来源：人民视窗网