高铁负债达5.28万亿 你怎么看？

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在过去的十年里，中国的高速铁路已经遍地开花。高铁不仅改变了人们的出行方式，还产生了巨大的直接和间接的经济和社会效益。另一方面，关于大规模高铁项目投资引发的债务问题的讨论时有所闻，甚至有少数声音猜测，这是一只“灰犀牛”与中国经济发展“碰撞”。

近日，在对京、川、鄂、湘铁路专家和铁路企业的广泛走访调查中，《王维新闻周刊》记者获悉，业内各界比较客观的研究和判断认为，中铁尤其是高铁的负债率不高，大部分负债处于合理可控的财务风险范围内。与已经形成和潜在的巨大经济和社会效益相比，它们大多是高质量的资产。

“当然，也存在一些局部风险和传导风险，但不存在整体系统性风险。”相关专家向记者建议，通过深化铁路体制机制改革等措施形成的严格风险控制体系，可以妥善处理账面上的高铁债务。“只要风险得到适当控制，中国完全有能力迎来高铁发展的黄金十年。”

针对高铁“走出去”的外部风险，许多专家也提醒，在高铁建设领域走在世界前列的中国，必须坚持因地制宜地设计和实施“走出去”战略；另一方面，要注意杜绝“形象工程”和“迎合工程”，控制风险，避免盲目“出海”扩大经营风险和加重债务负担。

债务风险是“安全、合理、可控的”

据《瞭望》新闻周刊记者调查，由于社会资本很少进入铁路建设领域，我国铁路建设引发的债务主要由铁路局和地方各级政府承担。根据中国铁路总公司的财务报告，公司债务从2010年底的1.89万亿元增加到2018年9月底的5.28万亿元。

具体而言，2013年至2017年，铁的还本付息总额分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元和752.16亿元

鉴于上述数据，有人担心高铁的债务负担太重，风险太大。对此，西南交通大学教授金土向记者解释说，负债是指企业在过去的交易或事件中形成的、预期会导致经济利益外流的当期债务。在没有商业利益、偿付能力、资产匹配和风险控制的情况下谈论债务风险是模棱两可的。

例如，就票价而言，像中国这样的发展中国家具有长期通胀预期的特征，动态预期的票价只能上升而不能下降。目前，国内高铁票价基本上都是补贴定价。例如，日本新干线东京至大阪的最低票价相当于每公里1.42元人民币，比京沪高铁的二等座位每公里1元人民币高出0.425元。只要未来票价小幅上涨，中国高铁的债务压力将大大缓解。

西南交通大学运输与物流学院教授左大姐告诉记者，近年来，铁债总量增长明显放缓。此外，铁路总资产负债率约为65%。近十年来，大部分资本投资形成了优质的铁路国有资产，高速铁路的债务风险总体上是“安全、合理、可控的”。

外部影响远远超出市场想象

在采访中，专家们向《王旺新闻周刊》记者强调了高铁的外部效应。“我相信每个人都有经验。现在让你坐回到绿色的皮车里。我不知道有多少人能接受它？”据统计，动车组列车运送的旅客比例从十年前的4.5%上升到2017年的56.8%，铁路旅客增加了18亿多人。

“审视高铁债务，除了关注直接经济效益外，还必须关注高铁对人才、科技等新兴要素集聚的显著积极影响。”一些专家通过对全国200多个地级市的大数据对比分析和工具变量估计，表明高铁便利的地方，企业劳动生产率更高，发展更好，高铁与城乡发展明显正相关。高速铁路可以对经济和社会产生巨大影响，改变地理和文化观念，缓解收入差距、地区差距和城乡差距这三大社会问题

西南交通大学教授戴光泽说，例如，贵州的黔粤、黔湘、黔渝高速铁路开通后，连续三天没有晴天，区位环境得到很大改善，贫困落后状况得到根本改变。中国有相当多的案例依靠“高铁红利”来摆脱贫困和解决关键问题。

此外，正在建设的京包高速铁路将带动内蒙古的经济发展；宝海高速铁路将与北疆胡宝经济圈、关中经济圈、西南成渝经济圈、渝中经济圈串联；川藏铁路等。，将有效促进中国特殊地区桥梁、隧道等道路施工技术的进步...高铁的战略价值不能用经济账户来衡量。

特别是在中国加入“高铁社会”的背景下，北京交通大学教授朱、中铁二局副总工程师张等多位专家表示，高铁改变了人流、物流、资金流和信息流的流动模式，直接推动了旅游、冶金、机械、建筑、精密仪器等行业的快速发展，具有巨大的溢出效应。他们以动车组零部件生产设计为例，催生了140多家核心企业和500多家紧凑型企业，覆盖20多个省市，形成了庞大的高科技产业链。

此外，铁路还承担了许多政府公共服务职能和社会职能，并在利益上做出了巨大牺牲。北京交通大学教授贾利民表示，高铁的战略性、全局性、基础性和公益性构成了价值的外部效应。“高铁已经成为解决地区发展不平衡的关键工具，也向世界展示了中国作为国家名片的综合实力。从各方面来看，这是一个稳定的利润。”

警惕“互相伤害”的三种局部风险

许多专家认为，目前高铁债务不存在整体系统性风险，但我们也应该警惕三种局部风险的相互传导和相互危害。

首先，推高地方债务风险。据权威人士透露，中国铁路建设资金由中央政府、地方政府、国有企业和社会力量共同筹集，其中大部分由中央和地方政府共同筹集。铁路建设基金由股权基金和债务基金组成。正常情况下，股票基金占35%，债务基金占65%。

目前，围绕高铁对当地经济社会发展的巨大推动作用，全国各地建设高铁的热情非常高。各地“争路”的“大动作”之一，就是提高出资比例，有的甚至被推高到80%左右。然而，地方政府投资的一小部分是自有资金，而大部分依靠银行贷款。在一些地方，由于修建铁路，形成了大规模的地方债务。

据《瞭望》新闻周刊记者调查，内陆省份地方铁路运输投融资平台才建立4年多。到去年年底，它已导致大量铁路建设，地方债务沉重。例如，一条高速铁路的总投资为500亿元，其中省会城市占25%，银行贷款占75%。

当类似省份财力薄弱的高铁负债达到一定规模时，可能会出现建设资金不能及时注入，甚至铁路施工企业的应收账款不能及时兑现的情况。在一次采访中，一位铁路施工企业的负责人说，铁路施工设备项目通常需要三年以上才能拿到所有的钱。一旦政府投融资平台拖延资金，将导致铁路企业债务层层转移，一些企业将陷入无钱可赚甚至亏损的境地。

其次，这导致了“先进产能过剩”的风险。业内人士向本报记者承认，从路网运营的一线企业(铁路局集团公司)到车辆制造和线路建设领域的企业，铁路的整个产业链现在都不同程度地背负着债务负担，一些环节依然严峻。

为了缓解债务带来的经营压力，铁路企业除主营业务外，还大规模发展衍生业务。这极大地改变了铁路市场上分工明确的“游戏规则”。在一些地区，同质化竞争呈现白热化迹象，产能过剩、竞争性降价等不健康现象开始出现。

例如，为了降低成本，近年来铁路工程承包中的“降价”现象开始出现。一名铁路施工企业负责人表示，由于价格太低，人力和材料成本不断上涨，过去两年开工的铁路土建工程很少赚钱。一些建筑企业只能在工人手里筹集资金，寄钱给农民工回家过年。过去，集团公司的下属企业“抢饭碗”，但现在他们普遍不愿意抢饭碗。

第三，分散经营的风险出现。据业内人士透露，为了减轻债务带来的经济负担，一些钢铁企业大力发展多元化经营，包括违规经营，利用“甲乙双方”的市场主导地位，甚至进入目前高风险的房地产开发。这些运营对增强高铁的创新力、竞争活力和发展协同性产生了负面影响。

面向未来，轻装上阵

在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，左大姐等专家提醒，高速铁路修得越晚，就越会位于“直接经济效益低”的地区，投资的直接回报率就会越低，由此产生的债务规模和负担也会不断扩大。

同时，他们还表示，铁路基础设施建设具有很强的公益性，铁路企业承担全部债务显然是不合理的。建议进一步深化改革，找出各种债务基础，采取强有力的综合措施化解债务风险，使中国高铁建设轻装上阵，继续“领先”世界。

第一，密切注意彻底调查。对各类铁路存量债务进行深入调查，准确区分公益性负债和经营性负债等债务类型，并在此基础上进行分类指导，对症下药，制定精确的政策。同时，在运营初期增加对纯公益性铁路和铁路线的支持。

其次，债务处置的顶层设计应该跟上。早在2013年，国家有关部门就积极响应“妥善解决原铁道部及其下属企业债务”的建议。由于缺乏顶层设计，到目前为止还不能从根本上解决问题，也没有引入合适的处理方法。专家建议，应尽快全面考虑铁路债务风险防范关键领域的解决方案。

第三，在推进改革中加快减负。左大姐认为，铁路债务处置是一场持久战，需要分阶段进行。首先，国家通过债务免除和资本转移处置部分债务；二是通过公司制改革，相关钢铁企业成为国有独资公司，部分债务通过债转股处理；最后，相关铁路企业已被改组为混合所有制公司，由国家控制。一些铁路产权可以市场化、股权化和证券化，债务可以通过产权(股权)转让的方式处置。目前，这项改革已经逐步开始。

第四，开源节流双管齐下。在开源方面，专家建议高铁建设可以探索新的方式来增加资金筹集。例如，鼓励私人资本通过标准化公私伙伴关系运作积极参与交通基础设施建设。在一些成熟的线路中，应合理设置铁路浮动票价，并综合开发车站周围的土地。同时，要大力发展公共铁路联运，加强与主要快递企业和快递企业的合作，提高铁路的整体“效益”。

在节流方面，专家认为应该减少无效投入以降低成本。如“八纵八横”骨干网形成后，高铁线路和车站的规划、设计、建设和发展应在“路网加密”阶段进行。为此，应防止地方政府将该站建成“城市延伸引擎”和“城市会议室”，这将增加巨大的建设成本；防止铁路选线在受到地方政府、地方舆论等因素干扰后放弃最佳选择；高速铁路、城际铁路和市政铁路的高等级铁路规划，可以通过城际铁路联网或“高速铁路无轨站”等经济手段，满足一些地方“争路”的需求。

来源：人民视窗网