“国六”加剧产业链淘汰 本土零部件再临生存难题

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“(据我所知)由于排放升级太快，压力很大，经营困难的企业有辽宁新丰、成都维特，主要经营高压共轨。”几天前，R&D一位自有品牌电力系统高管告诉《经济观察报》，这只是在支持汽车企业供应商的层面上。被称为世界上最严格的排放标准的“国家第六标准”，最初计划于2023年在全国推广，但今年已有多达14个省级行政单位提前实施。

尽管许多汽车公司和零部件公司声称已经为“全国第六届”做好了准备，但许多业内人士对实际情况并不乐观。“现在很多发动机厂连全国五强都进不去，更别说全国六强了。”一位熟悉国内发动机企业的专家告诉记者。从“国家五”到“国家六”，每辆车的成本增加可高达10000多元，在汽车市场寒冷的冬天，对整车企业和零部件企业来说更是雪上加霜。

有新丰、龙口、北油、南岳、无锡抽油泵研究所、付伟等。这些公司在中国独立生产高压共轨，而符合“国家第六”标准的核心技术主要由外资零部件企业控制。“如果没有美国和德国提供的部件，我们将直接从国家六级降到国家四级。”上述独立品牌高管告诉《经济观察报》。

博世中国总裁陈玉东认为，“国家六大”的早日实施将加剧汽车制造商和零部件公司的洗牌。“国家六级的耐久性和技术要求更高。如果汽车公司的产品不符合国家规定的要求，导致召回，这是严重的。”

截至今年4月，乘用车销量连续10个月下滑，经销商库存居高不下。然而，“国家六大”的提前实施，使汽车销售终端陷入了更加尴尬的境地，因为它清理了“国家五大”车型的库存。今年年初，许多汽车公司试图通过促销活动来清理仓库，但面对摇摆不定的“国家六大”政策，许多消费者仍在观望。日前，SAIC、一汽等许多公司甚至出台了员工购买政策，消化“国五”车型的库存。

产业链甚至开始期待“国家六大”的延迟实施。高新技术产业分会汽车产业联盟主席魏昱对《经济观察报》表示，一些地方发动机零部件企业认为，如果“国家六大”实施后，许多企业达不到这一要求，国家可能会停止这项政策。日前，重庆汽车行业协会“第六届全国”调研报告在网上流传，建议“第五届全国”延长许可期限，推迟“第六届全国”排放标准的实施时间。

难以达标的“国家六大”

“国内企业在从‘国家四’向‘国家五’升级的过程中取得了很大进展，但从‘国家五’向‘国家六’的准备时间不够。”天津大学教授、发动机燃烧国家重点实验室副主任姚春德告诉《经济观察报》。

根据2016年和2018年发布的两项政策《轻型车污染物排放及测量方法(中国第六阶段)》和《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》，轻型车和重型柴油车均分阶段实施“国家六项”标准，其“中国六项A”最早将于2020年7月1日和2019年7月1日实施。“国家六A”是“国家五”和“国家六”之间的过渡阶段，“国家六B”是真正的“国家六”排放标准。

然而，2018年国务院发布的《打赢蓝天防御战三年行动计划》提出，从2019年1月1日起，将全面供应符合“国家六大”标准的车用汽油和柴油。随后，该国所有主要地区都作出了积极回应。目前，多达14个省级行政单位宣布，他们将在今年7月1日，甚至在1月1日实施“全国六大”。据了解，“国家五”于2017年7月正式在全国范围内实施，这意味着从“国家五”到“国家六”的转换时间只有两年左右。此前，从“国家3”到“国家4”和“国家4”到“国家5”的转换时间分别为6年和4年。

“我们的价格很低，而且设计要求比合资企业的高。负责质量的部门权力过大。我们只能配合设计，每天都忙不过来。”一位私人独立品牌的动力工程师告诉《经济观察报》，与国家五大相比，“国家六大”在很多方面都需要升级，比如零部件和校准，无论是汽油发动机还是柴油发动机。其中，由于国内油品问题，柴油发动机的成本和达标难度相对较高。“柴油车的成本可能高达2万至3万英镑，而汽油车的成本将相对较低。”姚春德认为。

根据机动车排放监测中心披露的信息，截至2019年4月25日，已有75家企业开展了1676款(3316个信息披露号)和259万辆轻型汽车“国六”的环保信息披露。其中，合资品牌符合标准的共有665款，自主品牌符合标准的有531款，进口品牌符合标准的有309款。此前，根据商用车新网整车企业发布的信息报告，主流发动机企业包括玉柴、康明斯、西柴、SAIC动力、上海洪飞、吕林燕汉马动力等都发布了符合“国家六大”或“欧六大”标准的发动机。

“这是宣传。除康明斯外，其余主要从国外关键零部件中挑选，并邀请国外公司帮助校准。这部分工作已经基本完成，但整车需要联合标定才能达到国家六级。因此，在现阶段，只有少数企业的少数车辆真正实现了生产准备。”姚春德告诉《经济观察报》。

《经济观察报》记者走访市场时了解到，大多数4s店都没有“国货6”的模式，即使有，价格也普遍高于“国货5”的模式。虽然许多地区声称提前实施了“国家六大”，但该政策尚未实施，导致“国家六大”模式在获得许可后仍按“国家五大”对待。

经济不景气和消费者对“国家六大”政策的观望态度加大了经销商清理“国家五大”车型库存的压力，汽车企业也通过引入国内采购政策消化了这一压力。与此同时，“刘国”模式的储备压力被传递给上游供应商，一些缺乏核心技术的零部件企业陷入经营困境。甚至拥有最大市场份额的零部件巨头博世也承认“刘国”带来了压力，称积极支持客户向刘国b转换是今年动力总成业务的方向。“技术升级导致个别产品的销量增加，但我们需要继续升级以应对市场竞争，而且成本压力也很大。”陈玉东告诉《经济观察报》。生产能力的扩大、零件的升级和校准的开发需要在短时间内同时进行，以满足多个客户的需求。在资源短缺的情况下，博世收到了汽车制造商的投诉。

两年后，竞争格局将被重塑？

随着排放标准的快速升级，核心技术成本的大幅增加和高壁垒将加速汽车产业链的重组。目前，大多数汽车发动机都是自己设计和生产的，核心部件由上游供应商提供。总工会秘书长崔东树指出，国际汽车企业在达到“国家六大”标准时具有天然的技术优势和准备时间，一些核心排放技术被外资零部件企业控制，因此“国家六大”标准对自主品牌的压力更大。

然而，一些分析师认为，合资品牌也面临压力。魏昱在接受《经济观察报》采访时表示，日本和德国品牌基本上还没有达到“国家六大”的水平。“我在上海车展上看到了很多合资设计。我觉得在我们的评估系统中，很多模型都无法通过我们项目的大规模生产节点。”上述独立品牌动力工程师说。

在汽车市场的结构调整下，汽车产业链上游的利润逐年萎缩。上述独立品牌动力系统的R&D高管告诉《经济观察报》，在汽油发动机领域，虽然每个人都有能力制造自己的产品，但电子元件基本上被联合电子和德尔福所垄断。

陈玉东告诉记者，博世在从“国家五大”提升到“国家六大”期间，在相应领域拥有最大的市场份额。博世的动力系统技术供不应求。当整车企业将“国家六大”的成本和技术压力传递给上游供应商时，本土零部件企业容易陷入生存困境，而博世这样的巨头由于控制核心技术而更加供不应求。"我们将优先向战略合作伙伴提供生产能力."陈玉东告诉记者。

他认为，两年后可以看到动力系统竞争格局的变化。姚春德还认为，两年后，产业链的重新洗牌将会清晰显现。在此期间，国家可以通过整合资源加快科研成果的产业化，并对自主产品有一定程度的自信，给它们在试错中成长的机会。

"边际企业只能转化为新能源产品."姚春德说道。一些当地零部件公司已经改造和开发了天然气发动机，以满足更严格的排放要求。

如今，面临巨大生存压力的经销商和零部件公司希望“国家第六条”政策能够推迟实施。此前，深圳将汽油车“国家六大”政策的全面实施时间从2019年1月1日推迟至2019年7月1日，但半年的舒缓效果有限。

“我现在不能说。历史上，国家四项计划的实施被多次推迟。然而，目前的环境保护形势严峻，因此目前很难判断是否会推迟。”姚春德告诉记者。

来源：人民视窗网